Thales España ha logrado desarrollar sistemas y productos para el mercado ferroviario español, promoviendo y fortaleciendo una importante capacidad de I+D+i e ingeniería. Con el despliegue de los sistemas ERTMS y de señalización en gran parte de la red de alta velocidad española ha conseguido ser un referente a nivel nacional e internacional contribuyendo a mantener y mejorar el buen funcionamiento de la segunda red más extensa del mundo.
El proyecto Madrid- Sevilla ha sido una referencia clave por su novedosa tecnología que ha ido evolucionando a lo largo de estos años. Ha sido el inicio de todo lo que Thales es ahora dentro de la alta velocidad ya que nos ha permitido lograr un gran impacto no solo a nivel nacional sino internacional, exportando hacia mercados exteriores la experiencia adquirida en España, así como convertirnos en centro de competencia en esta tecnología dentro del Grupo Thales.
Thales España está presente en más de 2700 km de red de alta velocidad española desde la primera línea Madrid-Sevilla, posteriormente Madrid-Lérida, Madrid-Valladolid, Córdoba-Málaga, La Sagra-Toledo, Madrid-Valencia-Albacete y Madrid-Galicia. A nivel internacional hemos desplegado nuestros sistemas de señalización en la Línea Ankara-Estambul y nuestra experiencia, nos ha permitido aplicar la tecnología de alta velocidad en redes convencionales en México en la línea de cercanías Cuautitlán-Buenavista, el primer sistema ETCS en América o el sistema ETCS nivel 2 que estamos desplegando en la línea México-Toluca y el proyecto de ETCS nivel 1 de Cuomavasi en Turquía.
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En 1986 se empieza a gestar el proyecto de la primera línea de alta velocidad en España que, tras numerosas modificaciones, se convertiría en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla y se empieza a definir el Plan de Transporte Ferroviario con horizonte en el año 2000, aprobado en 1987 y, que incluye la incorporación de la alta velocidad a la red ferroviaria española.
En 1980 se pone en servicio la instalación piloto del primer Sistema de Mando Automático Continuo de Trenes para líneas de alta densidad, LZB, prototipo por Marconi Española ITT en el trayecto Atocha-Chamartín-Pinar de las Rozas.
Se continúa con la instalación de enclavamientos geográficos TRICON-E en diversas estaciones de la red, siendo los últimos contratos de esta tecnología (totalizando más de 300) e iniciándose la instalación de enclavamientos electrónicos a finales de la década con el primer contrato para la estación de Madrid-Atocha (Cercanías y Largo Recorrido).
En nuevos productos, aparte de los enclavamientos electrónicos ENCE L90, se desarrollan los sistemas de protección de pasos a nivel con semibarreras automáticas, circuitos de vía de alta frecuencia y se empiezan a instalar contadores electrónicos de ejes.
En 1986, SEL adquiere la División de Señalización de Marconi Española ITT fundando la empresa SEL Señalización.
Se adjudica en 1988 el primer contrato de alta velocidad, resultando adjudicatarios del proyecto de señalización el Consorcio Hispano Alemán del que formaba parte SEL Señalización. Ya se perfilaban los anteproyectos de otros ejes de alta velocidad como el Madrid-Barcelona con fechas de entrada en servicio entre 1994 y 1995.
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Presidente
Thales España
“No me imaginaría la red ferroviaria española sin Thales” Así define
Jesús Sánchez Bargos, Presidente de Thales en España la contribución de
la compañía al transporte ferroviario español
No me imaginaría la red ferroviaria española sin Thales. Llevamos 65 años trabajando en España y hemos sido actores privilegiados del desarrollo de la red ferroviaria española en una de las mejores redes que existen en el mundo. Siempre nos hemos caracterizado por nuestra proximidad con el cliente y en este sentido hemos planificado nuestra inversión. Hemos sido pioneros en la introducción de nuevas tecnologías en el sector ferroviario. En abril de 1992, cuando se inauguró la línea entre Madrid y Sevilla, fuimos pioneros al instalar un sistema de señalización basado en tecnología electrónica para una red de alta velocidad. A partir de ahí, hemos sido pioneros en la introducción de distintos equipos y sistemas para Señalización y Control de Trenes. Gracias a las inversiones realizadas por la Administración hacia España en este sector, logramos desarrollar unas capacidades tecnológicas que nos han permitido abrirnos paso en mercados exteriores, accediendo a países como Turquía, Egipto, Marruecos, Argelia o México.
La industria ferroviaria española fue la primera en enfrentarse al gran reto de la alta velocidad y al riesgo que suponía ser los primeros en implementar nuevas tecnologías, que implicó importantes inversiones en I+D que han generado productos y capacidades en las empresas españolas como la nuestra.
En tu opinión cuáles serán los desarrollos tecnológicos futuros en el campo ferroviario?
Evidentemente hay una evolución orientada a la digitalización y los servicios a través de las nuevas tecnologías para seguir mejorando la oferta a los usuarios. Asimismo, Thales es uno de los líderes mundiales de ciberseguridad, y entendemos que el sector ferroviario también necesita la introducción de estas tecnologías. Aspiramos a que la ciberseguridad sea un elemento adicional que Thales aporte a nuestros clientes del ámbito del Transporte.
Existen nuevos competidores que traen nuevas tecnologías. ¿Thales está preparada para afrontar ese reto?
El desarrollo tecnológico es constante y afortunadamente, imparable. Sin embargo son tecnologías a muy largo plazo y que requieren gran inversión. Seguimos trabajando para continuar en la vanguardia del desarrollo tecnológico aplicado al sector del Transporte Ferroviario. El sector ferroviario va a evolucionar hacia la reducción de los elementos en la vía, se optará por la eliminación de un número importante de elementos de campo. ¿Para qué quiero tener elementos en la vía que facilitan información si la puedo obtener por otros medios alternativos con el mismo nivel de seguridad? La utilización de las nuevas tecnologías como los satélites, nos debería permitir dejar en la vía solo el equipamiento imprescindible. Todo lo demás será inteligencia a bordo de los trenes. Estamos hablando de un sector muy conservador en el que es difícil introducir cambios, hay un componente de seguridad que es irrenunciable y prioritario, el cual hace que cada cambio que se introduzca deba haberse validado amplia y previamente.
Directora de Innovación y Desarrollo
Thales España
“Un medio de transporte más inteligente y sostenible. Así define
Ana Romera, directora de Innovación y Desarrollo de Thales
España, el tren del futuro”
El tren es un eje integrador de la sociedad. Usuarios y gobiernos están apostando por un transporte intermodal, que haga de él su piedra angular. Llega hasta el corazón de los núcleos urbanos, cosa que, por ejemplo, los aeropuertos no pueden hacer. El usuario valora esa conectividad entre la larga distancia, la línea de cercanías o el transporte urbano (metro y autobuses). Tiene grandes ventajas frente a otros medios. Se está trabajando en aumentar su capacidad, en beneficio del usuario. También se está haciendo hincapié en su eficiencia energética, bajo el lema de "ser el transporte verde del futuro". La infraestructura ferroviaria representa un coste, pero comparado con otros sistemas puede demostrar su rentabilidad y ser el medio sostenible por excelencia. Ya lo es. Además, es uno de los más seguros.
¿Cómo será el tren del mañana?
El tren es futuro; tendrá que ser más inteligente. Por ejemplo, se están recortando los costes de infraestructura. Existen sistemas de conducción automática que dejarán obsoletos a los actuales, sin ir más lejos en el caso de las señales, la guía del maquinista. Ya se hace en el metro, aunque todavía no del todo en el transporte ferroviario de larga distancia, pero estamos avanzando. Actualmente, existen desarrollos con una inteligencia muy superior, que apoyan al maquinista y a la regulación, convirtiéndolo en un medio más eficiente. Por otro lado, la industria tendrá que trabajar para ofrecer más servicios al usuario. Me refiero a prestaciones auxiliares, como videovigilancia, ciberseguridad, información a pasajeros, etc. Son áreas en las que habrá que seguir avanzando porque el viajero será más exigente. Los operadores también deben hacer un esfuerzo para mejorar la asistencia al usuario.
